Evolución de los cambios de hábitos en el transporte: comprendiendo el origen de algunas estrategias de movilidad urbana. 

En Alemania, a finales del siglo XIX nacen dos inventos que cambiarían la forma de movilidad humana. Por un lado, el automóvil de combustión interna que desde 1885 se expandió rápidamente a Francia, al resto de Europa y a América. Por otro lado, fue inventada la motocicleta, popularizándose rápidamente debido a su relativo bajo precio y maniobrabilidad1. Para 1900, había en Londres unos mil vehículos de todo tipo. En 1913-1914, los vehículos existentes en la capital británica eran 26238, y al estallar la guerra, en 1914, había un cuarto de millón entre vehículos motorizados y bicicletas2.

A pesar de que el origen del motor de combustión interna y del vehículo motorizado tuvo lugar en Alemania, fue en 1908, en Estados Unidos, cuando Henry Ford desarrolla y comercializa un vehículo autopropulsado por un motor de gasolina. Debido su precio accesible, la demanda creció incontrolablemente y para 1932, Ford tenía varias plantas de producción al rededor del mundo y distribuidores en los cinco continentes, llegando a producir un tercio del total de automóviles a nivel mundial3.

Planta de ensamblaje Ford
Planta de ensamblaje Ford.

El uso de vehículos motorizados aparece en Suramérica en 1925 cuando en Venezuela y Guayanas fueron sustituidos las carretas por vehículos automotores2.

La deformación del núcleo urbano por el aumento del tráfico y los sitios de estacionamientos junto con la expansión de los barrios residenciales suburbanos y la expulsión de los comercios menores a las afueras de la ciudad, llevó a la atomización del espacio urbano. Los planificadores y funcionarios de la ciudad, presionados por las demandas del automóvil, y por lo general en complicidad con su conquista de la ciudad, aceptaron durante la década de 1920 un nuevo credo, “la ciudad más práctica en lugar de ciudad más hermosa”.

Aunque algunas de las mejoras en la calle eran artificios como las señales de tráfico, pasos de peatones, y la iluminación eficiente, había una tendencia generalizada que perdía de vista el espacio urbano como espacio para los individuos y lo transformaba en un “todo” más grande, dominado por la circulación vehicular4.

En sintonía con el constante crecimiento urbano, el desarrollo de la ciudad fue entregada a los planificadores profesionales. Teorías e ideologías empezaron a reemplazar tradiciones como una base para el desarrollo. El modernismo con la visión de una ciudad como máquina, con sus partes separadas por función, se convirtió en una gran influencia. Incluso un nuevo grupo, los planificadores de tránsito, aparecieron gradualmente en la escena con sus ideas y teorías de cómo garantizar las mejores condiciones en la ciudad que se resumían en mejoras para el tráfico vehicular4.

El arquitecto franco-suizo y entusiasta del automóvil, Le Corbusier, reconoció a mediados de la década de 1920 que los automóviles habían hecho de las calles parisinas un lugar inseguro para los peatones y que la congestión del tráfico vehicular había hecho imposible llegar de un lugar a otro en un tiempo razonable. Le Corbusier propuso una visión alternativa de la ciudad, por un lado las autopistas elevadas y los carriles de alta velocidad y por otro, los rascacielos independientes emplazados a grandes distancias unos de otros en zonas verdes. “La Ville Radieuse” como él llamó a su ciudad en 1935 fue totalmente planeada y totalmente dividida en zonas, con el automóvil como el mínimo común denominador de la necesidad humana, una versión renovada de la más pequeña Ciudad Jardín de Ebenezer Howard según Jane Jacobs5.

"La Ville Radieuse"
“La Ville Radieuse”. Le Corbusier, 1935.

La Visión utópica de Le Corbusier no estaba tan lejos de la mentalidad de los planificadores y los hombres de negocios americanos y fue un escenario premonitorio de lo que lamentablemente ocurrió en la mayoría de ciudades de Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial4, y su propuesta de rascacielos con jardines fue desvirtuada en la práctica en rascacielos con parqueos para vehículos5.

La masificación del uso del automóvil trajo consigo una revolución de cambios en el diseño de las ciudades las que debían adaptarse a esta nueva demanda para propiciar las condiciones de movilidad adecuadas. La presencia de más de 24 millones de automóviles de distintas marcas y productores durante la década de 1920 en el entorno urbano Americano tuvo consecuencias sociales y espaciales drásticas al punto que hubo que re definir el concepto de libertad humana. El derecho a la movilidad se convirtió en una preocupación nacional. La figura espacial de la calle tradicional, que por cientos de años había sido el punto de reunión para la vida pública fue desfigurada por la congestión, ruido y polución producida por el automóvil. La alarmante estadística de 32,500 accidentes trágicos relacionados con el automóvil en 1930 en Estados Unidos era un claro indicador de que las calles ya no eran un lugar seguro para las actividades comunitarias. Igualmente estremecedora fue la actitud agresiva del tráfico y la ansiosa competencia por el lugar de estacionamiento que condujo a la rápida transformación de la forma de las calles4.

A partir de 1930, ciudades como Nueva York, Houston y Los Ángeles reorganizaban sus espacios para facilitar la circulación de vehículos proporcionando de esta forma un incentivo para continuar con el uso e incremento de vehículos motorizados dentro de la ciudad.

Los Ángeles 1950.
Los Ángeles 1950.

Bajo ese escenario, surgieron iniciativas como el “Seattle Bicycle Sundays” en 1965, la restricción del uso de medios de transporte motorizados en Central Park, Nueva York en 1966, los  “Domingos sin auto”  en Holanda en 1973 y la Ciclovía de Colombia en 1975.

Para 1994, en Santiago de Chile, la bicicleta contaba ya con una notable aceptación como medio de transporte y las personas que utilizaban este recurso buscaban los medios para promover su uso y atenuar la discriminación de que eran objeto quienes se movilizaban en bicicleta.

Con la creencia de que la mejor forma de difundir el uso de la bicicleta era convencer a las personas de mayor recurso económico para que cambiaran el uso de sus vehículos por bicicletas y que de esta forma las demás personas los intentaría imitar,   se   iniciaron gestiones por parte de algunos precursores del uso de la bicicleta para que   la municipalidad de Las Condes implementara una aparcadero de bicicletas en la estación del Metro Escuela Militar y con esto incentivar a los vecinos de Lo Curro, La Dehesa, San Carlos de Apoquindo, Canta Gallo, Plaza San Enrique, Los Dominicos, etc. a usar sus bicicletas para luego tomar el metro. La propuesta fue bien recibida por las autoridades municipales pero nunca fue puesta en marcha.

Durante la primavera de 1995, los precursores del uso de la bicicleta anunciaron públicamente que, debido al tiempo que habían invertido en exponer sus ideas y dado que no habían sido escuchados, todos los primeros martes de cada mes a las 7.30 pm se reunirían los ciclistas en la estación Metro Escuela Militar y bajarían en bicicleta por Apoquindo, Providencia, Bernardo O´Higgins hasta llegar a La Moneda, a manera de protesta. De esta forma nació el movimiento Furiosos Ciclistas quienes aún continúan con esta actividad una vez al mes. En 2012 este movimiento conmemoró su cicletada número 200. Este alcance deja ver el potencial que adquirió un movimiento que nació desde las bases sociales.

Luego de esta iniciativa, surgieron otros movimientos cuya finalidad era siempre incentivar el uso de la bicicleta: La Ciclovía aparece como estrategia en 2005, cuando Gonzalo Sterling trae la idea desde Colombia bajo el nombre de Ciclorecreovía y pronto la convierte en parte del grupo de Ciclovías Recreativas de las Américas. La estrategia se dio a conocer en varias instituciones y las primeras que aceptaron realizar la CicloRecreoVía fueron las comunas de San Bernardo y La Reina donde duraría 3 años. Posteriormente en 2013, las comunas de Providencia y Santiago implementan la CicloRecreoVía como una actividad permanente los días domingos6. En Febrero 2006, siempre en Santiago, surge Macleta, agrupación que promueve que mujeres se suban a la bicicleta y apoya alianzas para promover políticas nacionales pro bicicleta; septiembre de 2009 Happy Ciclistas con actividades distintas como taller de reparaciones itinerante y educativo (biciclínica) y reuniones para crear relaciones sociales (bicimalones) entre otros, Mayo 2011 Mapocho Pedaleable que plantea la utilización de 7 kms. a lo largo de la ribera del Río Mapocho, como un corredor urbano para ser utilizado por cualquier medio de transporte no motorizado, ofreciendo beneficios de transporte y movilidad a las comunas de Renca, Quinta Normal, Independencia, Santiago Centro, Recoleta, Providencia, Vitacura y Las Condes, y en 2012 nace Bicipaseos patrimoniales con el objetivo de difundir el patrimonio cultural de la Región Metropolitana haciendo uso de la bicicleta como medio de transporte con actividades una o dos veces al mes.

Las estrategias de transporte en Santiago siguen en aumento y van demostrando que, a medida que las condiciones de la infraestructura mejoran y aumentan, en esa misma medida se incrementa el uso de la bicicleta, demostrando su viabilidad y sustentabilidad en materia de transporte.

1 De Bono, Edward (Edited by). Eureka! How and when the greatest inventions were made. Londond. Thames and Hudson Ltd. 1974. 248 p.
Patiño, Víctor Manuel. Historia de la cultura material en la américa equinoccial tomo III. Vías, transportes y comunicaciones. Bogotá, Instituto Caro y Cuervo. 1990. 447 p.
3Ford, Henry. My life and work. Estados Unidos. Kessinger. 2003. 296 p.
Fuente de la imagen “Planta de Ensamblaje Ford”: Talsma, Laurens. La renovación de la línea de montaje. hollands-ontwerp [En Línea]. 26 de agosto de 2014. [Fecha de consulta 2 de septiembre 2014]. Disponible en: http://www.hollands-ontwerp.nl/renoveren-aan-de-lopende-band/#more-4862
4 Ingersoll, Richard. The Automobile and Houston. En: Jennings, Jan. Roadside America. The Automobile in Design and Culture. Iowa. Iowa State University Press. 1990. 220 p.
5Jacobs ,Jane. Muerte y vida de las grandes ciudades americanas. Madrid. Capitán Swing. 1961. 458 p.
Fuente imagen “La Ville Radieuse”. Le Corbusier, 1935″: Merin, Gili. AD Classics: Ville Radieuse/Le Corbusier. Arch Daily Classics [En Línea]. 11 de agosto 2013.  [Fecha de consulta 19 de julio 2015]. Disponible en: http://www.archdaily.com/411878/ad-classics-ville-radieuse-le-corbusier

Fuente imagen “Los Ángeles 1950”: Simpson, Sarah. Kudos, California! L.A. Cuts Car Pollution. Discovery News [En Línea]. 22 de agosto de 2012. [Fecha de consulta 2 de septiembre 2014]. Disponible en: http://news.discovery.com/earth/dramatic-drop-in-la-car-pollution-120822.htm
6Entrevista personal con Andrés Jacques, geógrafo, parte del grupo de trabajo de la CicloRecreoVía en Chile (27 de Enero 2014).
Fuente de la imagen de portada: captura propia del 9 de mayo 2014.

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